پشت پرده ساخت داخل؛ بررسی ارزبری واقعی خودروهای ایرانی (شاهین پلاس، ریرا، تارا)
توهم خودروی ملی؛ چرا «داخلیسازی» به ضدِ خود تبدیل شده است؟
دهههاست که واژه «خودروی ملی» در صنعت خودروی ایران تکرار میشود؛ شعاری که قرار بود نماد اقتدار مهندسی کشور باشد، اما گزارشهای تازه مرکز پژوهشهای مجلس در سال ۱۴۰۴، پرده از حقیقتی تلخ برمیدارد: صنعت خودروی ایران هنوز در زنجیره تأمین جهانی، یک واردکننده مطلق است.
آمارهای خیرهکننده: از ادعای ۸۱ درصدی تا واقعیت دلاری
بر اساس دادههای رسمی، در حالی که سایپا با ثبت ۸۱ درصد و ایرانخودرو با ۷۷ درصد داخلیسازی، مدعی پیشتازی در خودکفایی هستند، اعداد و ارقام ارزبری، حقیقت دیگری را بازگو میکنند:
- شاهین پلاس: ۶,۰۰۰ دلار ارزبری به ازای هر دستگاه.
- ریرا: ۵,۰۰۰ دلار ارزبری به ازای هر دستگاه.
- ساینا: حتی این خودرو که کمترین ارزبری را در سبد محصولات داخلی دارد، همچنان نیازمند حدود ۲,۰۰۰ دلار (معادل ۳۶۰ میلیون تومان) قطعات وارداتی است.
این ارقام نشان میدهد آنچه «خودکفایی» نامیده میشود، در واقع نوعی «مونتاژ درونیشده» است که نه تنها هزینهها را کاهش نداده، بلکه به دلیل تیراژ محدود و نبودِ مقیاس اقتصادی، قیمت تمامشده را به شدت افزایش داده است.
تقابل دو استراتژی: خودروسازان دولتی در برابر مونتاژکاران خصوصی
در سوی دیگر میدان، خودروسازان خصوصی قرار دارند. کرمان موتور و مدیران خودرو با سطوح بسیار پایینتری از داخلیسازی (۲۱ تا ۴۰ درصد)، محصولاتی به مراتب مدرنتر، ایمنتر و با کیفیتتر عرضه میکنند.
- چالش بزرگ: میانگین ارزبری محصولات مدیران خودرو (۱۴ هزار دلار) و بهمن موتور (۱۲ هزار دلار) بسیار بالاتر از همتایان دولتی است.
- پرسش کلیدی: آیا ترجیح دادن «داخلیسازی» به «تکنولوژی» باعث شده تا مصرفکننده ایرانی مجبور به سوار شدن بر خودروهایی با تکنولوژی دهههای گذشته باشد؟
چرا داخلیسازی در ایران به «سدِ پیشرفت» تبدیل شد؟
در سطح جهانی ، خودروسازان بزرگ به دنبال «رقابتپذیری در زنجیره تأمین» هستند، نه خودکفایی مطلق. در واقع:
- داخلیسازی غیربهینه: تولید قطعه در داخل زمانی ارزشمند است که یا کیفیت جهانی داشته باشد یا قیمت را کاهش دهد. در ایران، داخلیسازی اغلب دستوری و ناشی از محدودیتهای تحریمی است.
- فراموشی نوآوری: تمرکز افراطی بر درصد ساخت داخل، ایرانخودرو و سایپا را از توسعه پلتفرمهای مدرن و انتقال دانش فنی روز دور کرده است.
نتیجهگیری: آیا باید سیاستگذاری تغییر کند؟
اگر داخلیسازی به قیمت افت کیفیت و افزایش هزینههای پنهان تمام شود، دیگر نمیتوان آن را یک مزیت رقابتی دانست. صنعت خودروی ایران بیش از آنکه به درصد ساخت داخل نیاز داشته باشد، به تعامل با بازارهای جهانی، جذب تکنولوژی و مدیریت هزینهها نیازمند است. ادامه مسیر فعلی تنها شکاف تکنولوژیک ایران با جهان را عمیقتر خواهد کرد.
